Una de las máximas de la industria de automoción es la de adaptarse o morir. La innovación va a pasos agigantados y la competencia es feroz, como solo puede serlo con conglomerados gigantes cuya facturación puede superar fácilmente los cientos de miles de millones al año –el Grupo Volkswagen, por ejemplo, cerró 2021 con 250.200 millones de euros (+12,3%)–. Esto es cierto en prácticamente todos sus ámbitos: desde el tecnológico hasta el normativo, pasando por el estético y el medioambiental.

España es una de las potencias que lidera la producción de coches en Europa, donde ocupa el segundo puesto –el noveno a nivel mundial–. Una posición de privilegio que se mantiene gracias a que todas las fábricas pujan por atraer a sus líneas de montaje los modelos de éxito llamados a dominar el mercado internacional. Un claro ejemplo de esto ha sido la fábrica de Ford en Almusafes, que el pasado junio recibió la adjudicación de la plataforma eléctrica GE-2 para fabricar dos modelos cero emisiones a partir de 2025. Estas noticias fueron recibidas con júbilo en la planta valenciana, pero no tanto en Saarlouis (Alemania), contra la que competían.

Las factorías nacionales siempre han apostado por mantener unos niveles altos de producción, para lo que han sabido adaptar sus cadenas de montaje a las nuevas tecnologías, a lo que suman la competitividad de sus plantillas. Para que esto sea posible también ha jugado un papel importante la política. El actual Ejecutivo ha articulado los fondos europeos Next Generation a través de los Perte, programas destinados a transformar la economía española después de ser castigada por la pandemia de Covid-19.

Dentro de automoción destacan dos: el de Semiconductores y el del Vehículo Eléctrico y Conectado (VEC). Este último cuenta con un total de 2.975 millones de euros para fomentar la producción de modelos cero emisiones.

Este Perte dio pie a uno de los anuncios industriales más importantes: el Grupo Volkswagen construirá una fábrica de baterías en Sagunto (Valencia) y destinará sus plantas de Seat y Volkswagen en Barcelona y Navarra, respectivamente, a la producción de coches urbanos cero emisiones. A estos efectos, el consorcio alemán destinará 10.000 millones de euros.

Pero no son los únicos que se centrarán en estas siluetas. En Figueruelas (Zaragoza), Stellantis pretende ensamblar los Peugeot 208 y Lancia Ypsilon cero emisiones. El Austral como líder

Si bien se han producido varias adjudicaciones de modelos en el último año –Citroën C4X, Cupra Formentor, Fiat Dobló, Mitsubishi ASX, Toyota Proace City y Volkswagen Taigo–, estos no han supuesto una transformación de la cadena de montaje tan radical como lo ha sido el Austral en la planta de Palencia de Renault.

La marca del rombo está centrando su ofensiva fabril eléctrica en Douai, en el norte de Francia, pero ha decidido que los modelos híbridos se harán en España. Así lo dejó patente su director mundial de Producción, José Vicente de los Mozos, cuando presentó el plan industrial Renaulution España. Entre 2022 y 2024 llegarán a Palencia tres modelos del segmento C y D SUV, mientras que a Valladolid lo harán de la categoría B y B+. En la factoría de Motores llegará una nueva familia de propulsores, mientras que a Sevilla lo harán dos nuevas cajas de cambio. En total, Renault estima que este plan podrá generar más de 12.000 millones de euros de valor para España.

Para fabricar el Austral, Renault ha equipado la planta de Palencia con 400 robots nue

vos, de modo que solo en el área de soldadura ya cuentan con 1.320. Según fuentes cercanas a la marca, la fábrica está robotizada en un 80%, con flujos automatizados desde que se hacen pedidos a los proveedores hasta el control de calidad. Palencia ha recibido nuevas balancelas con altura variable adaptadas a la plataforma CMF-CD, destinada a ser el esqueleto de los modelos híbridos de los segmentos C y D. Además, han creado unos nuevos bancos ADAS, destinados a calibrar los más de 32 sistemas de este tipo que tiene el Austral.

Este se ha convertido en el modelo palentino que más componentes hechos en España va a tener, desde el aluminio estampado de su carrocería hasta el motor y caja de cambios, que provienen de las otras plantas de Renault. El centro de I+D de Valladolid será el responsable de desarrollar las siguientes generaciones del todocamino.

De la planta castellana han surgido modelos de mucho éxito para el fabricante, como las cuatro generaciones del Megane o el Laguna. En 2021, de sus líneas salieron 78.000 unidades, casi un 50% menos que en 2020 –además de prepararse para el Austral, Palencia también sufrió la escasez de semiconductores–.

Si bien siempre se pretende que un nuevo modelo sea exitoso, que Renault haya decidido atacar el segmento C de todocaminos, que lleva creciendo constantemente y al que prácticamente todos los fabricantes se han unido, con motorizaciones híbridas y un precio contenido demuestra su apuesta por el mercado español.