Dos chatarreros, uno de Málaga y otro de Italia, han ofertado por la tuneladora, que es el doble de grande que la que horadó el Metro

Punto final a la triste historia de la tuneladora de la SE-40. La maquinaria, un prodigio de la ingeniería que llegó al Puerto de Sevilla en marzo de 2012 enmedio de una gran expectación, va a acabar vendida al peso a un chatarrero. Costó 37 millones de euros, en su mantenimiento se gastaron otros 10,4 millones y las constructoras a las que se les adjudicó el proyecto se deshacen ahora de ella por menos de dos. Nunca se llegó a estrenar.

El Ministerio de Transporte ha instado a la UTE adjudicataria de las obras del túnel —integrada por las empresas OHL, Azvi y Sando— a desalojar antes del próximo mes de mayo los terrenos que ocupa actualmente la tuneladora, que descansa desde hace una década bajo una carpa en una parcela próxima a la autovía de Coria. En román paladino, lo que ha pedido el Gobierno de Pedro Sánchez a las constructoras es que se deshagan del gigantesco aparato, cuyo peso supera las 2.200 toneladas. La tuneladora fue diseñada específicamente para el túnel bajo el Guadalquivir, por lo que no puede ser utilizada en otro proyecto. De esta forma, la UTE ha resuelto venderla al peso como chatarra.

Se han recibido dos ofertas, una de un chatarrero de Málaga, que abonaría 1,6 millones de euros, y otra de una firma italiana del sector que pagaría 1,89 millones. Fuentes próximas a la operación señalaron a ABC que algunos componentes de la maquinaria podrían ser reutilizados en una obra en Francia, pero que la mayor parte de las piezas se reciclarían como chatarra. El destino final del material, en cualquier caso, es ajeno al acuerdo de venta, ya que el precio se ha estipulado al peso. En este sentido, el acuerdo es similar al traspaso de un coche accidentado a un desguace, el cual lo adquiere para achatarramiento sin perjuicio de que alguna pieza pueda ser reutilizada.

La venta de la tuneladora ha sido negociada por la UTE concesionaria, una operación en la que el precio no ha sido tan determinante como la urgencia por deshacerse del material. En realidad, para las empresas constructoras la cifra final es irrelevante, porque se descontará de la indemnización que debe abonar el Ministerio por la paralización del proyecto.

Historia de un fracaso

El destino final de la tuneladora de la SE-40, devenida de prodigio tecnológico a chatarra, simboliza el fracaso al que se ven abocados numerosos proyectos de la ciudad que se devalúan por el desinterés de las administraciones y la negligencia en su tramitación. El proyecto de los túneles de la SE-40 fue aprobado en 2009 por el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, y se asignaron independientemente —norte y sur— a sendas UTE. La concesionaria del túnel norte, integrada por OHL, Azvi y Sando, encargó a la compañía francesa NFM Technologies la fabricación de una tuneladora adecuada a las características geológicas de la zona donde se iba a actuar, a 40 metros de profundidad bajo el río. La UTE a la que se asignó el proyecto del túnel sur, integrada por Aldesa Construcciones, Copisa Constructora Pirenaica y Bruesa Construcción, no llegó a adquirir la maquinaria.

La tuneladora, bautizada como ‘Guadalquivir’ —aunque prevaleció el apodo popular de ‘el Bicho’— llegó al Muelle del Centenario del Puerto de Sevilla el 8 de marzo de 2012, hace exactamente una década. Sus dimensiones eran colosales: 150 metros de longitud y una cabeza de catorce metros de diámetro, unas medidas que doblaban a las de la tuneladora que se utilizó para el Metro de Sevilla.

Las piezas de la máquina se trasportaron hasta las cercanías de Coria del Río en siete camiones especiales durante toda una semana. Allí quedaron depositadas bajo una carpa a la espera de una puesta en funcionamiento que nunca llegó.

En realidad, cuando la tuneladora llegó a Sevilla el Gobierno ya había decidido dejar en ‘stand by’ el proyecto del paso bajo el Guadalquivir. Había estallado la crisis económica y el elevado coste de la obra —el presupuesto inicial de 500 millones de euros subió pronto a 800 millones y posteriormente hasta los 1.200 millones— hacía inviable su ejecución. Se alegaron razones técnicas por las características del terreno, el riesgo de filtraciones y

la complejidad de descender el tráfico hasta una cota tan baja.

La paralización momentánea de las obras puso en marcha el contador de otro gasto significativo, el del mantenimiento de la tuneladora. La alta sensibilidad de los componentes electrónicos de la máquina exigía una temperatura estable permanente, por lo que se instaló en la carpa que la cobija aire acondicionado que funcionaba las 24 horas del día. El alquiler de los terrenos y un servicio de vigilancia también permanente eleva el gasto a 1,4 millones de euros anuales. Las cuentas son claras: una década varada significa 14 millones de euros dedicados al mantenimiento de un aparato que nunca se va a utilizar.

Del túnel al puente

Fue el Gobierno de Pedro Sánchez el que decidió poner encima de la mesa lo que se barruntó durante años, la inviabilidad final del proyecto. En 2021 la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana encargó un nuevo estudio para dilucidar si debe construirse un túnel o un puente para salvar el paso del río en la SE-40. Paradójicamente se encargó a Ayesa, la misma firma que había realizado el proyecto de los túneles.

En cualquier caso, el Ministerio que dirigía José Luis Ábalos decidió empezar desde cero y anuló los contratos adjudicados en 2009, ya que incluso en el caso de que el informe de Ayesa apostase por los túneles, éstos serían más largos y con menos pendiente, muy diferentes al proyecto original. El Gobierno de Pedro Sánchez apenas ha disimulado su preferencia por el puente, una opción más económica pero que presenta importantes problemas logísticos, dado su impacto visual y la afectación tanto al tráfico mercante del Puerto de Sevilla como a la base de helicópteros de El Copero, situada prácticamente en pleno trazado de la futura infraestructura.

Con su confortable microclima y vigilancia privada, la tuneladora ‘Guadalquivir’ ha sido durante una década testigo privilegiado de este dislate administrativo. El debate actual le es ajeno: si se opta por el puente no habrá que horadar, y si se apuesta por un nuevo proyecto de túnel haría falta otra tuneladora adaptada a las nuevas exigencias técnicas. Una década exacta después de ser recibida en loor de multitud, la máquina que impresionó a los sevillanos es vendida como basura. Entre el coste de la tuneladora, su mantenimiento y los trabajos previos realizados el Gobierno ha invertido 130 millones de euros en los ‘no túneles’ de la SE40. El retorno a este gasto baldío serán menos de dos millones y los pondrá un chatarrero.